Jen neználci se posmívají. Porsche 944

Říkat, že 944 je mým snem od jakživa, to by byla obrovská lež. Tohle hodně diskutované Porsche se začalo vyrábět, když jsem v roce 1982 chodil do druhé třídy a když u nás pak v roce 1989 nastala revoluce a po dlouhé době znovu nastupoval kapitalismus, měl jsem na gymplu ve skříňce vyvěšeny fotky "vajíčka", tedy Audi 80. O tom ale třeba jindy. Pak jsem devět čtyři čtyřku občas někde potkal na ulici, ale že by mě chytlo za srdce, to říci nemohu. Zajímala mě spíše dostupnější auta. Tak nějak šel čas, já pracoval v Porsche Inter Auto, kde jsem měl možnost nakouknout pod pokličku i ke značce Porsche. To ale bylo o devětsetjedenáctkách, Boxsteru nebo úplné novince, SUV Cayenne. Až jednoho sobotního dne před prázdninami jsme byli na firemním turnaji ve fotbale. Ne nebojte, nehrál jsem, turnaj jsem měl organizačně na starost.

Na něj tehdy dorazil starší kolega Eda Hrudka, který si přivezl zelené Porsche 944 jako ojeté z Hamburku. Eda Hrudka byl první oficiální prodejce značky Porsche v České republice, novinář i šéfredaktor Světa motorů, pro kterého byla značka Porsche celoživotní láskou. Se Stuttgartem, přesněji Zuffanhausenem, kde Porsche do dnes sídlí, byl v kontaktu jako motoristický novinář již za socialismu. Byl to nejenom kolega, ale i kamarád, který mi pomáhal ve firmě s psaními článků a firemním časopisem. Bohužel už dnes není s námi, škoda takových slušných a chytrých lidí. Doufám, že tam nahoře má možnost občas nějaké to auto otestovat a něco napsat do nebeského motoristického magazínu. Vím, že si jeho rodina auto po nějakou dobu ponechala, ale pak šlo na prodej. Tenkrát bylo na prodej, tuším, za nějakých sto padesát tisíc korun, to byly pro mě tehdy velké peníze. Dneska bych po něm skočil hned, protože vím, že po Edovi bylo v perfektním stavu. S tím autem jsem se mnohem později setkal ještě jednou, na stránkách jednoho časopisu o youngtimerech, kde byl o autu článek. Bylo vidět, že auto je nadále v dobré kondici a přišlo do dobrých rukou. To je dobře.

Začalo to projektem pro Volkswagen

Teď ale nazpátek k samotné 944 nebo vlastně ještě o něco dříve, k jeho předchůdci. Devět čtyři čtyřka vznikla jako nástupce Porsche 924, které se vlastně nemuselo stát Porschem. Vývoj tohoto auta byl jak na houpačce. Sporťák měl nést na kapotě dvě loga, Volkswagen a Porsche. Zadání do výzkumného střediska Porsche ve Weissachu tehdy přišlo od generálního ředitele koncernu Volkswagen, dr. Kurta Lotze. Jak to tak bývá, člověk míní, život mění, a pozici generála u VW převzal nový člověk, Rudolph Leiding, který s odvoláním na ne moc dobré výsledky spolupráci s Porsche ukončil. Nově vyvíjený model chtěl ale zachovat a zadal ho vývojovému oddělení Volkswagen. No a po další změně na pozici ředitele, nový šéf, Toni Schmucker, celý projekt ukončil. Logika v tom je, proč vyvíjet další sporťák, kdy na pořadu dne bylo Scirocco. A tak se finální vývoj modelu vrátil definitivně zpět do Weissachu. Fanoušci Porsche byli totálně ohromeni, možná lépe říci ochromeni. Dvoulitrový vodou chlazený čtyřválcový motor, jehož základ byl převzat z Audi a užitkového Volkswagen Transporter LT, byl uložen společně se spojkou netypicky vpředu a převodovka s rozvodovkou vzadu u zadní nápravy (tzv. transaxle koncepce). Ačkoliv byly jízdní vlastnosti skvělé a jednalo se o velice technicky zajímavé auto, na to si Porsche příznivci nemohli nebo spíše nechtěli zvyknout.

Porsche 944. Letem časem

Na podzim v roce 1981 se ve Frankfurtu představil následovník modelu 924. Ačkoliv postupem času byla devět dva čtyřka vymazlena až k modelům 924 Carrera GT a 924 Carrera GTS/GTR byly zde i oprávněné kritiky. Nešlo o jízdní vlastnosti nebo technickou kvalitu dvoulitrového motoru. Evropa si u motoru stěžovala na ne zcela vhodné nasazení a další rozvoj v oblasti motosportu, Americe zase nevyhovovala křivka točivého momentu, která dosahovala maxima až ve vysokých otáčkách, což se zase nehodilo na americké dálnice s nízkou omezenou maximální rychlostí. Automobilka se tudíž rozhodla oběma požadavkům vyhovět. No asi by byli sami proti sobě, přijít o oba tak zajímavé trhy. Karoserie, s malým zmírněním, vycházela z agresivního modelu 924 Carrera, podvozek se příliš nelišil od modelů 924 a 924 Turbo, zásadní novinkou se ale stal motor. Ten byl vlastně polovinou vidlicového osmiválce 928. Po zvětšení vrtání z 97 na 100 mm se stal největším čtyřválcem, v automobilu kategorie GT, na světě. To kvitovali obzvláště v Americe, která se řídila pořekadlem objem nenahradíš. Řadový, kapalinou chlazený čtyřválec o objemu 2,5 litru poskytoval výkon 120 kW (163 k) při otáčkách 5 800 za minutu a nejvyšší točivý moment 201 Nm při 3 000 ot/min. S manuální pětistupňovou převodovkou dosahoval 220 km/hod. Z nuly na sto zrychlilo za 8,4 sekundy. O jeho příbuznosti s osmiválcem svědčí i ca 50 shodných součástek. Porsche 944 se rychle etablovala na všech trzích a díky své spolehlivosti vytlačilo model 924. Plusové body sbíralo za skvělé jízdní vlastnosti díky téměř ideálnímu rozložení hmotnosti 48 : 52 mezi přední a zadní nápravu. Použita byla pětistupňová manuální převodovka nebo třístupňový automat. I ten byl v rámci koncepce transaxle umístěn u zadní nápravy. Nezanedbatelná byla i sedmiletá záruka proti prorezivění. Na německý trh bylo uvedeno v roce 1982 a v polovině osmdesátých let již bylo bráno za respektovaného sportovního plnokrevníka s kultivovaným a úsporným provozem.

Přesto se na svět narodila další verze, označená písmenem S. Jediným důvodem bylo použití katalyzátoru. Postupnému zpřísňování emisních limitů se muselo přizpůsobit i Porsche. Pouhá instalace katalyzátoru však nese jeden zásadní neduh, snížení výkonu. Ten se snížil na 110,5 kW (150 k) a maximální rychlost poklesla o 10 km/hod. Před inženýry Porsche se tak objevil nový důležitý úkol, jak se s tímto problémem vypořádat. Řešením se stala nová čtyřventilová hlava válců s dvěma vačkovými hřídeli, která se konstrukčně shodovala s podobnou hlavou katalyzátorové verze vidlicového osmiválce 928 S. Díky tomu vzrostla nejvyšší rychlost na 228 km/hod. a zrychlení na stovku se zlepšilo na 7,9 sekundy. Esko disponovalo výkonem 190 koní. Kvůli zvýšenému temperamentu a možnosti objednání ABS bylo zapracováno i na podvozku a převodovce. Porsche 944 S se zvenku ničím zásadním nelišilo. Možno bylo za příplatek objednat 16" hliníková kola ve stejném designu jako měla 928 anebo štítek s nápisem na boky blatníků 16ventiler.

V roce 1989, kdy Porsche slavilo čtyřicáté narozeniny, verze S byla vyřazena z nabídky a základním modelem se stalo opět Porsche 944, akorát s motorem OHC a zvětšeným objemem na 2,7 litru o výkonu 121 kW (165 k) při 5 800 ot/min. A jako přídavek 944 Turbo, u kterého sice byl ponechán 2,5 litrový motor, ale s novým větším turbodmychadlem s vyšším plnicím tlakem. Díky tomu získalo výsledných 183 kW (249 k) při 6 000 ot/min. Původní Turbo mělo "pouhých" 162 kW (220 k) při 5 800 otáčkách za minutu a 330 Nm při 3 500 ot/min.

Jako dalšího překvapení a bonusu navíc se zákazníci dočkali už na jarním autosalonu v Ženevě v roce 1988. Jednalo se o verzi kabriolet a 944 S2, která nahradila dřívější verzi S. U es dvojky se objem motoru zvětšil na 3,0 litry a zařadil se mezi největší a nejlepší čtyřválec s atmosferickým plněním na trhu. Teď už jenom nesmím zapomenout zmínit jeho parametry - nejvyšší výkon 155 kW (211 k) při 5 800 ot/min a největším točivým momentem 280 Nm při 4 000 otáčkách. Co je ještě zajímavější, že točivý moment 200 Nm je k dispozici již od 1 500 ot/min. Přesto sporťák o hmotnosti téměř 1 400 kg a zrychlením z 0 na 100 km za 7 sekund nebyl žádným velkým žroutem a dá se s ním jezdit do deseti litrů. Při vyloženě agresivní jízdě byste se neměli dostat přes 17 litrů. Model S2 byl hodně podobný Turbu. Od ostatních méně výkonných modelů se lišily celistvým kompaktním nárazníkem, zadním atraktivním spodním spoilerem a vcelku nenápadnými bočními lištami.

A jaký je váš favorizovaný interiér

Často se řeší, jak se devět čtyři čtyřka s postupujícím časem měnila v interiéru. Zásadním poznávacím znamením je palubní deska. Ta je také bohužel jednou z problémových partií, protože s postupem času ráda nevzhledně praská. Do roku 1985 vycházela z modelu 924. V roce 1985 došlo k výrazné modernizaci interiéru, který mě osobně se líbí mnohem více. Auto dostalo zcela novou a moderní palubní desku, použita byla sedadla z modelu 911. Takže pohledná palubka nebyla od této doby jen výsadou Turna nebo S2, jak si mnozí myslí. Bohatší i byla nabídka komfortní výbavy.

Takže pokud chcete si užít hezké svezení a nasednout do svého prvního Porsche, devět čtyři čtyřka je tou správnou volbou. Zatím ještě relativně dostupnou, ale situace se rychle mění a ceny rostou. Pro dobrý kousek mějte připraveno minimálně čtvrt miliónu.

Pár obrázků řekne mnohem více než tisíce slov či řádek. Pokochejte se taky!

Foto archiv a Porsche