Šuškalo se, že Mercedes-Benz plánuje něco velkého. Když ale stuttgartská automobilka na autosalonu ve Frankfurtu v září 1969 odhalila supersportovní koncept, nejednomu návštěvníkovi padla brada. Dohady, jestli se stojedenáctka měla stát následovníkem legendárního 300 SL "Gullwing" nebo se jednalo pouze o experimentální vůz, jak tvrdila po letech automobilka, se už dneska nedozvíme, každopádně oproti dobovým konzervativním Mercedesům působila jako zjevení. Na konci šedesátých let zažíval automobilový design revoluci. Hledala se nová řešení a byla to vskutku bouřlivá doba. Měnil se svět a s ním se měnila auta. Automobilový design byl ovlivněn tu leteckým průmyslem, tu kosmonautikou. Ale pokud jde o samotnou konstrukci, k žádným revolucím nedocházelo. To chtěli ale u Mercedesu změnit a rozhodli se vyzkoušet nová řešení. Pojďme se o tomto projektu, který se okamžitě stal vozem snů sedmdesátých let, dozvědět něco více.

Vývojoví inženýři, na tehdy ještě označovaném modelu C 101, začali pracovat v roce 1967. Později však právní oddělení doporučilo změnit označení na C 111. Nepřipomíná vám to něco? Ano hádáte správně, souvisí to s patentem Peugeotu na tříčíselná označení s nulou uprostřed. S tím si už v roce 1963 naběhlo Porsche se svým tehdy novým Porsche 901, vzápětí ne zcela dobrovolně přejmenovaném na 911. Ale zpátky k Mercedesu. O rok později byl projekt posvěcen správní radou a odhodlaný tým se pustil s obrovským nadšením do díla. Cílem vývoje bylo otestovat použití sklolaminátu upevněného na trubkovém prostorovém rámu a Wankelův motor, jehož licenci Mercedes zakoupil od NSU již v roce 1961 a zkoušel ho v nejrůznějších prototypech. Mercedes nejprve použil třírotorový Wankel o objemu 1,8 l. Motor byl zajímavý přímým vstřikováním paliva. Jednotka s atmosférickým sáním disponovala výkonem 206 kW (280 k) při 7000 ot./min. Vůz dosahoval až 270 km/h a z 0 na 100 km/h zrychlil za nějakých 5 sekund. Přesto vše se ale koncept dočkal několika výtek. Karoserie nebyla moc přehledná a byl z ní špatný výhled ven, nelíbil se ani prakticky žádný zavazadlový prostor.

Vzápětí v březnu 1970 se na ženevském autosalonu představil model C 111-II. Konstruktéři se opět předvedli v tom nejlepším světle. Uhladili tvar laminátové karoserie, podařilo se jim dokonce vylepšit aerodynamiku na v té době skvělý součinitel odporu vzduchu 0,325. Navíc do zadních boků oproti předchozí verzi zakomponovali elegantní postranní okna místo původních nasávacích žáber. Nevzhledné hranaté zadní lampy nahradili sportovnější kulaté. Ubylo i světlometů v čelní partii. Technická výbava vozu se rozrostla o dosud neobvykle prvky, jako byly ABS, pětistupňová převodovka, regulované sání, dvě oddělené palivové nádrže pro lepší rozložení hmotnosti, stavitelná výška tlumičů nebo elektronická kontrola přívodu paliva. Dobové trendy se promítly i do interiéru, kde stojí za zmínku například vertikálně umístěné autorádio Becker vyrobené speciálně pro C111 nebo atypicky upevněné tříbodové bezpečnostní pásy ve tvaru "V".

Před zadní nápravu nezaměnitelné laminátové karosérie se dostal vstřikovací čtyřrotorový Wankel s výkonem 257 kW (350 koní). Při zkouškách dosahoval maximální rychlosti až 300 km/h! Akceleraci na stovku zvládl za 4,9 sekundy. Za trojnásobek tohoto času ukázal rychloměr dvoustovku. To jsou neuvěřitelné hodnoty dnes, natožpak před půl stoletím. Přestože se podařilo dostat až na samotné meze konstrukce motoru, výsledek nesplňoval vysoké standardy Mercedesu z hlediska spolehlivosti a životnosti. Přísnější emisní legislativa ve Spojených státech se ukázala jako další komplikace a nasazení do výroby nepomohla ani přicházející ropná krize. Nebyly to však pouze nevýhody motoru s rotačními písty, které nakonec vedly k rozhodnutí nepokračovat v sériové výrobě C 111. Počátkem 70. let se pasivní bezpečnost stávala stále důležitějším faktorem vývoje automobilů. Plastová karoserie C 111 byla v tomto ohledu oproti běžné karoserii z ocelového plechu nevýhodou. A tak se v roce 1971 ve Stuttgartu rozhodli nepustiti tento supersportovní vůz do sériové ani malosériové výroby.

Již zmíněná ropná krize v roce 1973 postrčila konstruktéry k myšlence osadit sportovní ikonu vznětovými motory. To byla ta správná příležitost představit naftové motory jako úsporné pohonné jednotky a vyvrátit jejich pověst hlučného motoru, postrádajícího dynamiku. Testovací oddělení vybavilo C 111-II pětiválcovým vznětovým motorem. Testované vozidlo, které je dnes interně známé jako C 111-II D, využívalo systémy přeplňování a mezichlazení, díky kterým ze sériového třílitrového motoru o výkonu 59 kW (80 k) z modelu 240 D vymáčklo moc hezkých 140 kW (190 k). S ním pak bylo na testovacím okruhu Nardò dosaženo v červnu 1976 hned 16 světových rekordů, mezi nimi 13 pro dieselová vozidla a tři pro vozy s jakýmkoliv typem motor. Průměrná rychlost činila 252 km/h, což bylo důkazem, že vznětové motory od Mercedesu byly schopné i výkonu, hodného špičkového sportovce.

Říká se, že ze sedmi vozů první generace se dochovaly pouze dva. Jeden prý byl zničen při testování a zbylé byly sešrotovány☹. Kompletní série pěti vozů druhé verze se nachází v továrním muzeu, kde jsou příležitostně k vidění. Možná ale nějaký kousek máte u vás doma, protože všichni výrobci hraček i profesionálních modelů chtěli mít tento unikát ve svém portfoliu. Tak doma prohrabejte své krabice s angličáky a pokud jej najdete, uložte na čestné místo do vitrínky.

Text: Tomáš Cafourek

Foto: Mercedes-Benz a archiv

Přečtěte si jako první, co je nového