Porsche 959. Okamžik, kdy se budoucnost stala přítomností

23.10.2024

V osmdesátých letech Porsche dominovalo v okruhovém motorsportu ve skupině C. Přesto pokukovalo dál. V hledáčku stuttgartských inženýrů se objevila rallyová, dnes již kultovní, skupina B. O vývoji rallyového speciálu bylo rozhodnuto v lednu roku 1983. Již na podzim se první prototyp objevil na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem.

V souladu s pravidly FIA bylo nutné vyrobit dvousetkusovou sérii. Ještě, než došlo k samotnému zahájení výroby, podařilo se nashromáždit dokonce 250 závazných objednávek. A to i přes to, že zájemci museli složit padesát tisíc marek a následně doplatit dalších neuvěřitelných 370 000 marek.

Než dorazila první auta ke svým majitelům, objevil se budoucí supercar v roce 1984 na startu Rallye Paříž – Dakar. Zde ještě pod označením Porsche 911 SC/RS 4x4. S aktuální devětsetjedenáctkou SC měl však společnou pouze karoserii. Pod ní byl ukryt podvozek s pohonem všech kol.

Finální verze Porsche 959 debutovala na frankfurtském autosalonu v roce 1985. Samotná automobilka vůz označila jako technologickou platformu pro další vyvíjené vozy Porsche. Zástupci Porsche prezentovali tento okamžik jako budoucnost, jež se představením novinky stala přítomností.

Aby návštěvníci byli schopni objevit všechny technické vychytávky, Porschevyužilo této jedinečné příležitosti premiéry a ohromilo návštěvníky své expozice novinkou ve speciálním technickém řezu. První majitelé si pak přebírali své vozy v roce 1986. Motorističtí novináři ve svých testech potvrzovali automobilkou prezentované, až neuvěřitelné, parametry – maximální rychlost 315 km/hod, zrychlení z 0 na 100 km za pouhé 3,9 s a z 0 na 200 km za 14,3 s. To jsou parametry, kterými je devětsetpadesátdevítka schopna konkurovat i svým mohem mladším, aktuálně vyráběným, sourozencům.

Základem karoserie byl upravený skelet z modelu 911 z pozinkovaného ocelového plechu, který tvořil ochrannou klec pro zachování co nejvyšší míry bezpečnosti posádky. Dveře a víko zavazadlového prostoru byly vyrobeny z hliníkového plechu. Střecha, blatníky a zbytek zadní části pak z kevlaru, což je vrstvená skelná tkanina vyztužená aramidovými vlákny. Mnoho technických fines bylo použito při vyztužení podlahy a střechy vozu nebo při výrobě čelního skla. Výsledkem byla karoserie s mimořádnou torzní tuhostí. Za zmínku také stojí speciální hořčíková pětipaprsková kola uchycená centrální maticí. Při vývoji karoserie věnovali konstruktéři pozornost rovněž aerodynamickému řešení. Čistý design bez speciálních aerodynamických doplňků, kromě integrovaného zadního křídla dosahoval aerodynamického odporu 0,31. K tomu přispěl i hladký plastový kryt podvozkových částí vozu. Zachována byla charakteristická boční silueta tradiční devětsetjedenáckty.

I přes supersportovní vzhled nebyl interiér vůbec spartánský. Porsche 959 bylo,a dodnes je, spíše než závodním vozem rychlým a komfortně vybaveným cestovním automobilem. K dispozici byla elektricky seřiditelná sedadla, vnější zpětná zrcátka a elektricky ovládaná okna. Posádka nemusela být ochuzena ani o klimatizaci, kožené čalounění nebo hifi audio systém.

Do dnes unikátní vůz je poháněn šestiválcovým motorem s protilehlými válci, které byly používány v již dříve zmiňovaných vítězných speciálech skupiny C. Samozřejmě upravených pro každodenní provoz bez nutnosti speciální péče týmových mechaniků. Pro někoho možná malý objem motoru 2 849 cm3 je kompenzován použitím přeplňování pomocí dvou sekvenčně spínajících turbodmychadel dobře známého výrobce KKK. Do 4 300 otáček/min. pracuje pouze jedno dmychadlo a následně se připojuje druhé. Vůz dosahuje 500 Nm při 5 000 ot/min. Maximální výkon motoru pak činí 331 kW (450 k) při 6 500 ot/min. Bez poškození ho lze vytočit až do 8 200 otáček.

Unikátní v té době bylo řešení pohonu všech kol s elektronicky řízeným přenosem hnacího momentu na přední a zadní kola s ohledem na stav silnice. Točivý moment je rozdělován na jednotlivé nápravy podle čtyř volitelných programů, které si řidič volí pod volantem. Jednotlivé programy jsou značeny jako sucho, déšť, sníh a trakce. Při konstantní jízdě je na zadní nápravu směrováno 60 %, při prudké akceleraci pak až 80 % točivého momentu.

Zavěšení kol bylo převzato přímo ze závodních vozů. Kola byla zavěšena na dvojici příčných ramen s dvojitými teleskopickými tlumiči a progresivními vinutými pružinami na každém kole. Světlá výška lze nastavit do tří poloh. "Normální" výška, se kterou se Porsche 959 může pohybovat po libovolné silnici bez nebezpečí kontaktu s vozovkou je 120 mm. Při nepříznivých podmínkách je možno zvětšit světlou výšku na 150 nebo 180 mm. Při překročení rychlosti 80 km/h se začne snímat rychlost vozu a podle rychlosti se světlá výška automaticky přenastavuje. Například při rychlosti nad 160 km/h na 120 mm. Řidič může rovněž volit mezi třemi režimy tvrdosti tlumičů. Při vysokých rychlostech se automaticky tuhost tlumičů zvyšuje. Vysokému výkonu patřičně sekundují výkonné brzdy s vnitřním chlazením o průměru předních kotoučů 322 mm a vzadu 302 mm, pro které bylo opět sáhnuto do již několikrát zmiňovaného motorsportu. Zajímavým technickým prvkem přejatým ze světa Formule 1 je chlazení brzdové kapaliny s nuceným oběhem.

V roce 1986 byla po sérii smrtelných havárií v soutěžích zrušena skupina B a projekt vozu pro tuto skupinu tak byl zastaven. Díky tomu, že byl již v tak pokročilé fázi, došlo ale k uvedení jeho verze pro běžný silniční provoz. I když se tedy Porsche 959 neprosadilo v rámci skupiny B, své schopnosti mělo možnost předvést při rallye Paříž – Dakar. V roce 1985 se to však ještě nepovedlo, protože ani jeden z nasazených vozů nedojel do Dakaru. Malou náplastí se tak ve stejném roce stalo vítězství v Rallye Faraonů v Egyptě. V roce 1986 se již dařilo a Porsche 959 tehdy v rallye Paříž – Dakar obsadilo první dvě místa a neztratil se ani třetí jedoucí vůz, který skončil na šestém místě.

Vedle africké pouště zazářilo Porsche 959 i v modifikaci pro závody na okruzích s typovým označením 961 v Le Mans. V roce 1986 ve slavné čtyřiadvacetihodinovce startovalo ve třídě GTX, v níž zvítězilo a celkově dojelo na sedmém místě. V roce 1987 byl na start 24 hodin Le Mans postaven jen jeden vůz, který vyřadila nehoda způsobená poruchou převodovky a závodní speciál se dokonce vznítil.

V době svého vzniku bylo Porsche 959 srovnáváno s italským Ferrari F40. To se dá vzít v úvahu ale pouze pro případné srovnání vnějšího konceptu vzhledu. Popravdě se jednalo ale o neporovnatelné vozy. Ferrari je totiž nekompromisním supersportem s přímým řízením bez posilovače a tvrdě nastaveným podvozkem, zatímco Porsche supervýkonným a komfortním vozem třídy GT, i když jeho jízdní vlastnosti nezůstávají za Ferrari pozadu.